从电动汽车(xEV)所采用的电池技术现状来看，可以将其划分为现实主义路线-○◇、未来主义路线★•◇△。现实主义路线是指…▷▲●◇，在不断改良现有锂离子电池性能的同时-□☆，降低仍被认为较高的电芯成本的路线月，主流的电池技术仍是通过导入高镍化正极材料的方式，扩大电池的能量密度和增加续航里程▷◆-▷。同时，把硅基材料作为负极材料★▪◁◇△，力争缩短BEV充电时间和力争改良性能的动向也在增多。此外，为了降低电池成本，磷酸铁锂(LFP)电池等无钴电池的应用案例亦在增多▼▪△▪★◇。另一方面，未来主义路线是指，为了实现锂离子电池更为安全和性能更好等目标，围绕全固态电池领域的研发投资活动日渐活跃的路线●■▪▪▷。不过，由于原材料等方面的研发迟缓，从实验室阶段迈向量产化阶段的时间已从原先预期的2025年左右推迟至2030年以后。
注：本文内容节选自北京FOURIN预订发刊的《世界电动汽车产业2035》
其中，从实际应用进展最好的CTP技术来看，该技术是宁德时代和比亚迪为了降低电池包成本而在克服LFP电池的低能量密度缺点之后开发而来。他们均已开发出采用CTP技术的刀片电池(电芯)。在省略原先的电池模组之后，通过把大容量刀片电芯直接安装于电池包内的方式，能把LFP的能量密度最大提升5成。当省略模组之后▲●-◁，零部件数量能比原先的电池包减少4成左右，减轻了电池包重量并降低了成本。宁德时代已把CTP技术方案提供给北汽和蔚来等车企，近年来又为奔驰和现代汽车集团(经由现代摩比斯)等外国车企提供了该方案。同时，比亚迪也在2021年宣布将为自家所有车型安装CTP技术的电池■-●▷▲。继BEV车型汉首次安装CTP电池之后，今后将把应用范围扩展至旗下所有车型▪◇•○。特别是，安装新型刀片电池的电池包体积能量密度将比原先的电池包提升6成左右。此外▼□•◆○▲，蜂巢能源也为广汽集团、Stellantis等企业提供了CTP技术的电池方案★▷=。
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在全球均已转向发展BEV的形势下△▪，旨在提升BEV商品竞争力的动向愈演愈烈。其中，电池(包)价格占据BEV整车价格的约4成△★，已成关系到车价和续航里程的主要竞争焦点。电芯占据电池成本的较大部分，但却受到资源价格的较大影响，想要进一步降低成本很难▷▼。为此•■▷■，各厂商除了改善电池效率、实施轻量化、降低成本之外pg电子娱乐平台◆□▷▽，还围绕把电池包安装至整车的方法进行了各种尝试•▼◇▽■•。
从整车企业来看•☆▪•◆，大众在2021年3月举办的首场动力日(Power Day)活动上，除了CTP技术之外，还发布了堪称采用CTC概念的Cell2Car战略。预计今后大众在导入自家生产的标准化电芯的同时，还将推广CTP/CTC技术，以便降低电池包的成本和实现轻量化。特斯拉也将自2022年正式量产被视为CTC技术的“结构化电池(Structure Battery)”▲●○★☆▽，将安装内制的4680圆柱形电芯☆□，再把电芯直接安装于车身•◆▲-★◁。此外，美国BEV初创企业Canoo也开发出了名为MTP的、把电池模块直接安装于车身的技术▼▲，将以自创平台业务方式导入。
近年来，省略构成电池包的模组并把电芯直接安装在电池包内的无模组(CTP)、把电芯直接安装在车身上的电池底盘一体化(CTC)或电池车身一体化(CTB/CTF)、把电芯模组直接安装在平台上的传统模组电池包技术(MTP)等技术方案相继出现。
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围绕现实主义路线的电池技术，按照分原材料分时期的推广应用日程来看pg电子娱乐平台，从2018年主流的NCM622正极材料开始应用，到2021年NCM811应用案例增多，今后2023～2024年将把硅基/碳基材料作为负极材料应对快速充电需求▽…，电池性能有望持续得以改善。不过，由于近年来安装NCM811电池的BEV发生火灾事故较多，镍含量有一定程度降低的NCM712电池已经出现(由LG Energy Solution制造)。NCM712电池自2020年开始配套Renault ZOE和VW ID.4，已被定位为NCM811的替代方案▷★=。尽管如此-◁，以韩国电池制造商为中心，有关高镍电池的研发活动仍在不断推进。以LG Energy Solution和Samsung SDI为中心的企业仍在开发镍含量超过85%以上的超高镍电池，预计将在2023年左右投入实际应用。
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尽管正极材料高镍化进程仍在不断推进，但以此改善锂离子电池性能的工作也将迎来极限。具体来说☆•◁◁◆…，据说电池性能将在能量密度最大360Wh/kg或800Wh/L时达到极限。虽然已有摸索改良技术旨在解决上述问题的动向，但从现状来看，诸如把负极材料更换为锂金属等等，提出其他技术方案的动向更为活跃。当导入锂金属负极材料之后，能量密度将能扩大至1◁○…◇▼●,000W h /kg 以上▪-▷▽○，但是充放电时形成的树状结晶将会导致隔膜破损，容易引起电池的起火和爆炸=☆★◆■■。因此•☆◇▪▽●，为了解决树状结晶问题-◆，有关采用碳纳米管▷…、陶瓷材料等负极材料的研发活动正在推进。
在全固态电池研发活动不断推进的形势下▲◇…，业内对于全固态电池将在何时投入实际应用的关注度较高。不过，全固态电池的量产时间有可能比业界普遍预测的2025年左右更晚。这是因为作为全固态电池的关键部分▷•，固态电解质的开发正面临技术困难•--。部分电池研究者已对上述全固态电池的优势给出了否定看法◆▷▲★••，认为内部界面阻抗以及由此引发的发热问题、电池负极不稳定等全固态电池的长年课题依然没有解决。如果上述围绕全固态电池的根本性问题不能解决，有关量产化的预期就必须推迟至2030年以后。
围绕未来主义路线的电池技术，有关比锂离子电池更安全且性能更高的全固态电池的研发投资活动日益活跃。全固态电池把原先用于锂离子电池的有机电解液更换为无机固态电解质▼◇，能够克服原先电池需要解决的各项课题。例如，全固态电池具备能量密度较高、更易实现小型化和轻量化、功率密度更高、不会漏液使得起火危险较小、离子电导率较高使得充电时间更短、更能承受温度变化等诸多优势。